碳纖維復合材料在國內外汽車領域的應用現狀

碳纖維復合材料由于其獨具的強度和剛度特性，可以取代鋼用于汽車的主承力結構。世界知名汽車制造商紛紛采用碳纖維復合材料零部件制造車型。

2014 年，寶馬 i3 和 i8 的上市不僅開創了碳纖維復合材料在量產車型大規模應用的新紀元。寶馬 i3 和 i8 作為一款零排放電動車，正是由于采用了碳纖維復合材料打造的車身，使整車質量僅為1255千克，完美解決了由于電池質量而帶來的車輛質量大增，車輛駕控敏捷度降低的問題， 并創造了百公里7.2秒的加速時間。

        隨著我國汽車工業的發展，復合材料在我國汽車工業中的應用廣度有了突破，汽車復合材料的年用量為 10 萬噸左右，但主要是應用于非承力結構的玻璃鋼復合材料，汽車復合材料廠家普遍規模較小。碳纖增強環氧樹脂復合材料在大型商用飛機和高性能汽車（如特斯拉、寶馬i3和i8） 及F1賽車主承力結構件上的成功應用表明，復合材料完全可以取代金屬被用于汽車車身結構中。目前，國內整車企業也紛紛開始嘗試采用碳纖維復合材料零部件替換傳統金屬零件。

       國內整車廠紛紛開始著手調研國內復合材料研發和制造企業，著手啟動面向量產的復合材料零部件的設計和研制，逐步開始為量產做充分準備。由于有承力要求，汽車用復合材料零部件（尤其是承力件，如傳動軸等）需要對材料以及部件進行重新設計。近年來，中航復材充分發揮自身在設計、材料、制造等方面的優勢，先后為整車廠研發了汽車前艙蓋、后備廂蓋、尾翼、重載汽車板簧、客車板簧、重載汽車傳動軸、全復材承載式大巴車身、全復合材料油罐等產品，部分產品已經通過了測試驗證。

國內汽車復合材料產業現狀與差距分析

“十一五”、“十二五”期間，國內車企與科研單位聯合先后研發出四代碳纖維復合材料示范電動車。前兩代通過逆向工程設計技術，采用碳纖維復合材料對已有車型的覆蓋件以等代設計法進行替代，驗證了碳纖維復合材料的減重效果，以及碳纖維復合材料覆蓋件的制備與裝配技術；在前兩代車的設計制造基礎上，后兩代車通過正向設計制造，對整車進行結構設計，驗證了全碳纖維復合材料主結構部件的設計、制備和裝配連接技術，進一步探索了碳纖維復合材料整車的設計、制造、裝備和性能測試技術。這四代車的研發為碳纖維復合材料在汽車工業的產業化應用積累了寶貴的經驗，開啟了國內碳纖維復合材料汽車應用的新起點。

近期，中航復材在國內率先采用快速固化預浸料結合快速模壓工藝、真空輔助成型工藝制備了承載式全復合材料純電動客車車身，在兼顧復合材料構件的整體化制造、成本控制和制造效率等方面取得了較好的效果。目前國內各汽車主機廠以及零部件供應商都在進行碳纖維復合材料研究，主要集中在零部件的輕量化上，采用非連續性纖維成型工藝，制備的汽車零部件已實現了量產及規模化應用。然而，由于自動化生產裝備的缺乏，連續纖維復合材料尚未形成量產水平，尤其是車身量產技術。雖然有企業推出了碳纖維復合材料車身電動車樣車，但部件、整車的設計、驗證以及量產技術，自動化裝配技術，質量控制等均尚處于探索中，離碳纖維復合材料在汽車工業的規模化應用還存在一定的距離。

國內在連續碳纖維復合材料輕量化汽車制造產業方面才剛剛起步，處于前期技術探索和積累階段。中航復材已與中國一汽聯合成立“汽車用先進材料聯合實驗室”、與北汽聯合成立“汽車用先進材料技術中心”，旨在開展汽車用復合材料零部件的研發和工程化應用，與長安汽車、比亞迪集團也在開展合作，面向新能源車開展復合材料零部件研發和研制。公司先后開發了系列汽車零部件（復合材料板簧、傳動軸、輪轂等動部件和引擎蓋、后備廂蓋、尾翼等覆蓋件）和國內第一臺全復合材料大巴車身。中航復材于2014年承擔了國家“863”項目——《CCF-3級碳纖維 復合材料在交通和能源領域規模化應用技術》。該項目以快速固化樹脂及預浸料為主要材料體系， 以快速模壓及真空輔助成型（VARI）為主要工藝，通過全復合材料純電動客車車身為領先示范應用考核與驗證，顯著降低高性能碳纖維復合材料的成本，大幅提升復合材料構件的制造效率，實現國產碳纖維及復合材料在交通領域的推廣應用，未來將帶動 1000 噸/年的碳纖維工程化應用， 推動我國碳纖維復合材料相關行業持續發展。

           盡管近年來國內在碳纖維復合材料技術上取得了長足的發展，但與國外汽車復合材料技術發展與規模化應用方面還存在很大差距，具體分析如下：

         （1）需求牽引不足。由于市場缺乏消費動力，政策配套還未健全，汽車制造商并未從新能源汽車高投入中獲得高收益，嚴重制約了生產積極性，投入資金開展新能源汽車生產后，難以實現大規模產業化。受整個新能源汽車產業發展現狀的制約，碳纖維復合材料在新能源汽車應用也基本處于探索研究階段。
      （2）碳纖維方面的差距。雖然近年來我國碳纖維產能快速放大，但差距依然存在。與國外相比，國產原絲大多雜質含量高、質量不夠穩定、離散系數大，成本還需進一步降低。
      （3）復合材料制造技術差距。滿足快節拍低成本制造的相關材料和自動化裝備滯后。汽車產業的特點要求復合材料制造過程中既要滿足性能要求，又要滿足快節拍生產和低成本制造，還要發展配套的維修材料和維修工藝。目前國內已經有滿足低成本要求的碳纖維材料、快速制造的樹脂材料和配套工藝材料。而且，為之開發了快速制造整套數字化、智能化工藝裝備，保證了汽車復合材料零部件的快速可重復精確制造。國內相關材料雖然也在研發，但尚未形成標準和實現工業應用。
      （4）設計開發和試驗技術落后，能力不足。目前，復合材料設計軟件均來自于國外，覆蓋復合材料設計、工藝仿真、力學性能分析的系列仿真軟件。由于汽車復合材料研究在中國剛剛起步，目前國內缺少設計、分析和仿真所需的可靠的材料和工藝數據；還不能準確、完整地定義載荷和環境條件要求；汽車復合材料結構損傷模式和失效準則還難以確定；汽車復合材料結構試驗方法、判據和試驗裝備缺乏：既懂汽車又懂復材設計的人才稀缺，這些方面都需要在后續研發和應用中逐步積累和完善。
     （5）汽車用復合材料維修技術尚未全面開始研究。基于 VAT 技術的修補材料及修復補強技 術需要進一步推廣。
     （6）工業化的復合材料回收再利用技術還不成熟，尚未形成一條完整的復合材料回收利用產業鏈，需盡快開展碳纖維復合材料廢品的循環利用技術的研發工作，提高碳纖維產品的利用效率。

       國內汽車復合材料產業化應用需要突破的關鍵技術高性能復合材料要在汽車上實現規模化應用，首先需要設計和構建基于量產的復合材料汽車零部件快節拍制造系統解決方案。目前，不管是汽車主機廠、汽車零部件企業，還是復合材料零部件制造企業都沒有現成的基于量產和低成本制造的系統解決方案。構建該解決方案需要首先突破以下關鍵技術：材料—設計—制造一體化產品設計技術；低成本、快速固化的材料(或低工藝成本材料)技術；低成本、自動化連續集成制造工藝技術；產品（或元件級）關鍵性能試驗技術；配 套修補材料和修復技術；復合材料循環利用與回收技術。

       國內在碳纖維復合材料輕量化汽車制造產業方面才剛剛起步，還處于前期技術探索和積累階 段。因此國家推動碳纖維復合材料在汽車產業中的應用不僅必要，而且愈來愈顯緊迫。從推動新材料等戰略新興產業發展方面來看，國家引導汽車工業和碳纖維材料產業相互結合也具有更加深遠的意義。碳纖維-復合材料-應用這個產業鏈涉及多個學科、多個領域的基礎科學問題與應用技術問題，具有交叉性強的特點，亟待國家進行全面的頂層設計、分類管理，組織強強聯合、集智攻關，共同構建整車企業-碳纖維原料-復合材料制造企業的聯合團隊，突破設計、材料、制造、驗證、裝備等一系列關鍵技術，打造基于量產的復合材料汽車零部件快節拍制造系統解決方案。逐步實現汽車行業對于復合材料從不會用到會用，從簡單用到用到好的轉變。