當(dāng)前，鋼鐵材料應(yīng)用仍保持主導(dǎo)地位，但各種材料在汽車上的應(yīng)用比例正在發(fā)生變化。主要變化趨勢是高強(qiáng)度鋼和超高強(qiáng)度鋼、鋁合金、鎂合金、塑料和復(fù)合材料的用量有較大增長，鑄鐵和中、低強(qiáng)度鋼的比例在逐步下降，但載重車的用材變化不如轎車明顯。
設(shè)計(jì)、材料、工藝三者密不可分，綜合發(fā)展。輕量化材料技術(shù)與汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造工藝的結(jié)合將更為密切，汽車車身與結(jié)構(gòu)用材料將趨向多材料設(shè)計(jì)和混搭使用方向，著重于鋼材、鋁合金和纖維增強(qiáng)塑料等為主的多材料組合應(yīng)用解決方案。
就國內(nèi)貨車而言，其鋼鐵的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為：80%-84%；鋁合金（含鎂合金）為：3.5%-4.5%；非金屬為：3.5%-4.5%；橡膠為:7%-8%；其他：1.5%-2.5%。與國際先進(jìn)水平相比主要反映在我們的鋼鐵質(zhì)量分?jǐn)?shù)相對(duì)較高，而鋁合金（含鎂合金）及非金屬的質(zhì)量分?jǐn)?shù)相對(duì)較低。
?這種源動(dòng)力來源于不破壞生態(tài)平衡材料的市場要求，尤其在汽車工業(yè)。
?許多主機(jī)廠已經(jīng)建立了綠色目標(biāo)
車身輕量化
可循環(huán)使用的材料
可再生的材料
對(duì)于主機(jī)廠來說，在可承受成本內(nèi)降低重量是一大難題
系統(tǒng)成本降低
?原材料成本
?壓機(jī)、模具投資
?制造成本
A級(jí)表面系統(tǒng)
?Premium A級(jí)表面，市場上VOC排放量最低。
?和鋁重量相近，比鋼輕45％。
?節(jié)約成本
System Cost Down, Weight Down, Emissions Down
系統(tǒng)成本降低，重量降低，排放量降低
如何解決減重難題？
原材料的選擇是關(guān)鍵
力聯(lián)思輕量化方案
P0423-902/H2681-901體系具有極低的收縮表現(xiàn)，有針對(duì)性的解決密度從1.85g/cm3到1.4/1.3/1.2g/cm3的后表面質(zhì)量和強(qiáng)度下降的問題。
力聯(lián)思輕量化方案--應(yīng)用評(píng)估
力聯(lián)思輕量化方案--力學(xué)性能
應(yīng)用評(píng)估--表觀質(zhì)量
壓制溫度：160/155 ℃
保壓時(shí)間：180s
力聯(lián)思輕量化方案客戶推廣情況-北汽福田戴姆勒
力聯(lián)思輕量化方案--表觀質(zhì)量
實(shí)測溫度：158/152℃保壓時(shí)間：240s
壓制產(chǎn)品表面平整，光亮度高，達(dá)到了汽車A級(jí)表面的效果。
VOC=volatile organic compounds 揮發(fā)性有機(jī)化合物
揮發(fā)性有機(jī)化合物被證明對(duì)環(huán)境和生命體的健康是有害的。人類在利用具有各種輕量化材料的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)在制造和最終使用環(huán)節(jié)的全過程中減少最好無VOC排放。
控制不飽和聚酯樹脂/乙烯基酯樹脂基材料的VOC
不飽和聚酯樹脂/乙烯基酯樹脂基復(fù)合材料的揮發(fā)性有機(jī)化合物主要是苯乙烯。
控制苯乙烯揮發(fā)的途徑有：
?減少原材樹脂的苯乙烯含量?
?用其它原材料部分替代或全部替代苯乙烯?
?使用苯乙烯揮發(fā)抑制劑?
?選擇閉模工藝制造復(fù)合材料?
?提高最終制品的固化度減少殘留苯乙烯含量?
?對(duì)最終制品的殘留苯乙烯進(jìn)行處理
新低收縮添加劑Palapreg® H2700-01使用
新低收縮添加劑Palapreg® H2700-01使用
在醬油發(fā)酵罐使用蒸汽后固化和熏蒸初苯乙烯
Tank Case Histories 李錦記、海天醬油
更加環(huán)保的無苯乙烯技術(shù)
Static and Dynamic Emission Test【靜態(tài)和動(dòng)態(tài)揮發(fā)測試】:
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